Eine kleine Bilanz zum Neun-Euro-Ticket

Waiting for No. 5 - II

Über­mor­gen enden dann die drei Mona­te des Groß­ver­suchs Neun-Euro-Ticket. Lei­der wur­de vor­her nicht klar defi­niert, was den Erfolg die­ses Ver­suchs aus­macht – inso­fern ist jetzt sehr inter­pre­ta­ti­ons­of­fen, ob das Ticket die damit ver­bun­de­nen Zie­le erreicht hat oder nicht. Ver­kauft wur­de es wohl mehr als 50 Mil­lio­nen Mal. Klar ist: Es wur­den Treib­haus­ga­se ein­ge­spart – es heißt, etwa so viel wie durch ein Tem­po­li­mit 130 im Jahr erreicht wür­de. Abonnent*innen von Monats- und Jah­res­kar­ten wur­den sehr deut­lich ent­las­tet. Und Men­schen, die auf jeden Euro gucken müs­sen, hat­ten die Mög­lich­keit, tou­ris­ti­sche und Frei­zeit­fahr­ten zu unter­neh­men – also ein Bei­trag zur Teilhabe. 

Gleich­zei­tig dürf­te das Neun-Euro-Ticket, da ja, wenn ich das rich­tig in Erin­ne­rung habe, eine bei Nacht und Nebel gebo­re­ne Idee war, um dem FDP-Tan­kra­batt etwas ent­ge­gen­zu­set­zen, so etwas wie ein Stress­test für den öffent­li­chen Nah­ver­kehr dar­ge­stellt haben. Und ein Vor­griff auf die Uto­pie eines ticket­lo­sen, per Umlage/​Steuermittel finan­zier­ten Ver­kehrs. Dabei zeig­te sich dann, das Bus­se und Bah­nen bis­her nicht dar­auf ein­ge­stellt sind, dass deut­lich mehr Men­schen als heu­te sie nut­zen. Und dass die Kom­bi­na­ti­on aus coro­nabe­ding­tem Fach­kräf­te­man­gel und zusätz­li­chen Nutzer*innen nicht unbe­dingt ide­al ist. Wer den ÖPNV attrak­ti­ver machen will, muss ver­mut­lich an bei­den Schrau­ben dre­hen: am Preis und am Ange­bot. Und das wird dann schnell rich­tig teuer.

Das Gefühl, ein­fach ein­stei­gen zu kön­nen, egal wo – ohne sich mit kom­pli­zier­ten Waben­struk­tu­ren, Kurz­stre­cken­ta­ri­fen und Tages­grup­pen­kar­ten her­um­schla­gen zu müs­sen – ist ein gutes Gefühl. Mit der Bahn­card 100, die ich mir leis­te und leis­ten kann, habe ich die­ses Gefühl auch jetzt schon; sie ent­hält qua­si den City-Bereich, der auch bei ande­ren DB-Fahr­kar­ten dabei ist. Das sind nicht alle Nah­ver­kehrs­ver­bin­dun­gen, was manch­mal zu Rät­sel­ra­ten führt, aber meist las­sen sich Bus­se und Bah­nen damit nut­zen. Trotz Bahn­card 100 habe ich mir für zwei Mona­te noch ein Neun-Euro-Ticket gekauft – das eine, weil ich die Bahn­card nicht dabei hat­te, das ande­re, um die Lücke zwi­schen der vor­he­ri­gen und der nächs­ten Bahn­card zu fül­len. Bei die­sem Preis ist so etwas sehr unpro­ble­ma­tisch und spon­tan mög­lich. Das sieht bei einem höhe­ren (und finan­zie­rungs­tech­nisch ver­mut­lich lei­der rea­lis­ti­sche­ren) Preis wie 49 Euro anders aus.

Zudem habe ich mich gefreut, dass auch die Schü­ler­abos der Kin­der als Neun-Euro-Ticket deutsch­land­weit gegol­ten haben. Wir haben das zwar nicht inten­siv genutzt, aber bei den Gele­gen­hei­ten, wo wir in ande­ren Städ­ten waren, war das gut, ein­fach ein­stei­gen zu kön­nen. Es geht auch ohne Tarif­zo­nen und ohne kom­pli­zier­tes Ver­bund­sys­tem – und das fühlt sich nach einer deut­li­chen Erleich­te­rung an. 

Es gibt jetzt in der Ampel ver­schie­de­ne Ideen, wie es mit dem Neun-Euro-Ticket wei­ter­ge­hen soll. Die SPD schlägt ein 49-Euro-Ticket vor, die Grü­nen haben mal ein gestaf­fel­tes Sys­tem ins Spiel gebracht, bei dem es güns­ti­ge Bundeslandtickets/​Regionaltickets und ein etwas teu­re­res Deutsch­land­ti­cket gibt. Es wäre jeden­falls gut, hier eine Lösung zu fin­den – und vor­her zu über­le­gen, wel­ches Pro­blem gelöst wer­den soll: Soll der ÖPNV attrak­ti­ver und güns­ti­ger wer­den, geht es um Kli­ma­schutz? Sol­len mehr Men­schen zum umstei­gen moti­viert wer­den? Oder steht die Ent­las­tung von ÖPNV-Pendler*innen im Vor­der­grund? Oder geht es um sozia­le Teilhabe? 

Das sind alles Fra­gen, deren Ant­wor­ten zu unter­schied­li­chen Model­len füh­ren. Alles gleich­zei­tig wird nicht funk­tio­nie­ren – erst recht nicht im kom­pli­zier­ten Geflecht aus Bund, Län­dern, Ver­kehrs­ver­bün­den und Kom­mu­nen. Die soll­ten von vor­ne­her­ein mit am Tisch sit­zen, statt dass der Bund Län­dern und Ver­bün­den etwas über­stülpt, aber dann Kofi­nan­zie­run­gen ver­langt – gleich­zei­tig wäre es blöd, wenn das Zustän­dig­keits­ge­flecht dazu führt, dass es kei­ne Lösung gibt. 

Alles nicht ein­fach. Die Ampel kann also zei­gen, was sie kann – ich bin gespannt. 

Inter­es­sant ist auch, was mit den bestehen­den Vor­ha­ben der Län­der pas­sie­ren wird. Bei­spiels­wei­se ist in Baden-Würt­tem­berg als ein Leucht­turm­pro­jekt der grün-schwar­zen Koali­ti­on ein 365-Euro-Jugend­ti­cket (also 30 Euro pro Monat) geplant, das lan­des­weit gilt und nach lang­wie­ri­gen Vor­be­rei­tun­gen und Ver­hand­lun­gen zwi­schen Land und Ver­bün­den für März 2023 in den Start­lö­chern steht. Oder, im klei­ne­ren Maß­stab: an Unis wird häu­fig hef­tig über Semes­ter­ti­ckets gestrit­ten – auch der­ar­ti­ge Model­le wür­den, genau­so wie loka­le Monats­kar­ten wie die Regio­kar­te des RVF, übri­gens his­to­risch mit Ein­füh­rung 1991 eine der ers­ten »Umwelt­kar­ten«, dann obsolet.

Fahren ohne Führerschein …

… geht mit Bus und Bahn genau­so wie auf dem Fahr­rad. Dazu habe ich mei­nen Twit­ter-Fol­lo­wern eine Fra­ge gestellt, und fin­de – auch wenn’s nicht reprä­sen­ta­tiv ist – das Ergeb­nis doch ganz interessant.

Mit­ge­macht haben 188 Per­so­nen, das Ergeb­nis ist über die Zeit erstaun­lich sta­bil geblie­ben: Etwa ein Sechs­tel hat kei­nen Füh­rer­schein, der über­wie­gen­de Teil davon ist damit zufrie­den. Fünf Sechs­tel der Befrag­ten (83 %) haben den Füh­rer­schein gemacht. Span­nend fin­de ich den rela­tiv gro­ßen Teil der­je­ni­gen, die zwar einen Füh­rer­schein haben, die­sen aber nicht (oder sel­ten … so genau lässt sich das in einer Twit­ter-Umfra­ge nicht dif­fe­ren­zie­ren) nut­zen. Das ist immer­hin ein Drit­tel aller, die sich an der Umfra­ge betei­ligt haben. Oder anders gesagt: nur die Hälf­te der­je­ni­gen, die an der Umfra­ge teil­ge­nom­men haben, sind aktiv mit dem Auto unter­wegs. Die ande­re Hälf­te scheint ohne (selbst gefah­re­nes) Auto mobil zu sein.

Ich fin­de das span­nend, weil ich – bewusst ohne Füh­rer­schein – einer­seits immer das Gefühl habe, zu einer klei­nen Min­der­heit zu gehö­ren. Das stimmt mit Blick auf die Umfra­ge auch. Ande­rer­seits ist die­se Min­der­heit gar nicht so klein, wenn dar­auf geschaut wird, wer aktiv Auto fährt – und wer nicht. 

Eine kur­so­ri­sche Suche im Web bestä­tigt die oben genann­ten Zah­len übri­gens in etwa: Dem­nach haben etwa 17 Pro­zent der Deut­schen ab 14 Jah­ren kei­nen Füh­rer­schein. Nach die­ser Quel­le sind es 12,4 Pro­zent der Deut­schen ab 18 Jah­re. Die amt­li­che Sta­tis­tik beim Kraft­fahr­zeug­bun­des­amt hilft lei­der nicht wei­ter, da erst ab 1999 zen­tral erfasst, wer eine »Fahr­erlaub­nis« besitzt. Und Desta­tis hat zwar eine schö­ne Bro­schü­re mit ver­schie­de­nen Sta­tis­ti­ken rund um den Ver­kehr, aber auch kei­ne Aus­sa­ge zum Führerschein.

Span­nend fin­de ich die­se Zah­len auch mit Blick auf das Neun-Euro-Ticket, das ja ab 1. Juni genutzt wer­den kann. Die Ent­ste­hungs­ge­schich­te – als Kom­pen­sa­ti­ons­ge­schäft zum Tan­kra­batt – ist viel­leicht kei­ne Jubel­ge­schich­te, die Fra­ge, ob es aus­fi­nan­ziert ist, ist zwi­schen Bund und Län­dern nach wie vor umstrit­ten. Und ob die Feri­en­mo­na­te und ein öffent­li­cher Dis­kurs, der vor allem die tou­ris­ti­sche Nut­zung her­vor­hebt, ide­al sind, sei auch dahin­ge­stellt. Trotz­dem ist das Neun-Euro-Ticket sowas wie ein Groß­ver­such, ob ticket­frei­er (»kos­ten­lo­ser«) Nah­ver­kehr funktioniert. 

Das Ticket hat ja meh­re­re Aspek­te: für Men­schen, die jetzt schon eine Abo-Kar­te im Nah­ver­kehr nut­zen, ist es schlicht eine deut­li­che Kos­ten­re­du­zie­rung, zumin­dest in Frei­burg, hier kann die Dif­fe­renz zum Abo­preis erstat­tet wer­den; ob alle Ver­kehrs­be­trie­be das so hand­ha­ben, weiß ich nicht. Eben­so dürf­te es bei denen aus­se­hen, die bis­her mit Ein­zel­kar­ten im ÖPNV unter­wegs waren. Auch da lohnt sich ab weni­gen Fahr­ten dann das Neun-Euro-Ticket, und auch hier ist es eher eine Kos­ten­re­du­zie­rung und damit in gewis­ser Wei­se eine sozia­le Leis­tung, ver­bun­den mit dem Vor­teil, nicht bei jeder Fahrt auf den Preis schau­en zu müs­sen, son­dern belie­big oft und über Ver­bund­gren­zen hin­weg fah­ren zu können.

Dann stellt sich die Fra­ge, ob das Ticket – ähn­lich wie beim Schö­nen-Wochen­end-Ticket der 1990er Jah­re – zusätz­li­chen Ver­kehr pro­du­ziert. Bei den Regio­nal­zü­gen der Bahn bin ich mir ziem­lich sicher, dass das der Fall sein wird. Für den All­tags­ver­kehr in den Städ­ten wäre mei­ne Ver­mu­tung, dass das eher nicht in gro­ßem Umfang der Fall sein wird. Ich hof­fe, dass irgend­wer das gut beob­ach­tet und aus­wer­tet – und dass ab Sep­tem­ber dann die rich­ti­gen Schlüs­se für einen zukunfts­fä­hi­gen Nah­ver­kehr dar­aus gezo­gen werden.

Das 365-Euro-Ticket für Jugend­li­che, das Baden-Würt­tem­berg ab März 2023 ein­führt, und das dann im gan­zen Land genutzt wer­den kann, ist ein Bei­spiel dafür, in wel­che Rich­tung es gehen kann.

Klar ist aber auch: ohne ein bes­se­res Ange­bot, dich­te­re Tak­te (ich will nicht gucken müs­sen, wann der nächs­te Bus, die nächs­te Stra­ßen­bahn fährt) und eine Kopp­lung zum Bei­spiel mit Leih­fahr­rä­dern (Fre­lo läuft hier wun­der­bar) wird es nichts mit einer dau­er­haf­ten Ver­grö­ße­rung des Teils der Men­schen, die ihren All­tags­ver­kehr ohne Auto zurücklegen. 

Kurz: Brief an die VAG – Antwort

Vor eini­gen Tagen hat­te ich den loka­len Ver­kehrs­be­trie­ben (VAG Frei­burg) geschrie­ben, weil ich auf­grund einer ver­spä­te­ten Stra­ßen­bahn mei­nen Zug ver­passt habe. Inzwi­schen habe ich ein Ant­wort­schrei­ben erhal­ten, in dem dar­auf hin­ge­wie­sen wird, das alle ein­setz­ba­ren Bus­se und Stra­ßen­bah­nen in der Rush Hour ein­ge­setzt wer­den und schlicht kei­ne Reser­ven bestehen. Und dass die neue­ren Stra­ßen­bah­nen ein paar Sekun­den brau­chen, bis die Tür auf­geht, hat mit neu­en Vor­schrif­ten zu tun …

> Ant­wort­brief der VAG (pdf)

Kurz: Zufällige Bewegung, oder: Ich als Elementarteilchen

TristesseDie kür­zes­te – also, schnells­te – Stra­ßen­bahn­ver­bin­dung zwi­schen dem Rie­sel­feld und dem Frei­bur­ger Haupt­bahn­hof sieht vor, an der Hal­te­stel­le Am Lin­den­wäld­le umzu­stei­gen. Da war­ten dann die Bah­nen auch halb­wegs auf­ein­an­der. Das sel­be gilt natür­lich für den Rück­weg vom Bahn­hof ins Rie­sel­feld. Abends aller­dings bin ich etwas erra­tisch in mei­ner Stra­ßen­bahn­nut­zung. Nicht, weil die Ver­bin­dung nicht auch da gut auf­ein­an­der abge­stimmt wäre – meist sind es ein bis zwei Minu­ten, bis die Anschluss­bahn kommt – son­dern weil ich dann manch­mal den­ke, dass es doch eigent­lich gut wäre, mich zu bewe­gen. Also, nicht in strö­men­dem Regen oder bei eisi­ger Käl­te. So unge­fähr jedes zwei­te Mal ent­schei­de ich mich gegen die Bahn und für den Fuß­weg ins Rie­sel­feld. Wegen der Bewe­gung. Was ich schon schrieb. Und weil die Bank auf dem Weg liegt, ich also noch Geld holen kann. Und weil es mir uner­träg­lich erscheint, zwei Minu­ten auf die nächs­te Bahn zu war­ten. Oder weil ich nach zwei Stun­den im Zug und zehn Minu­ten in der Stra­ßen­bahn ein­fach genug vom Gedrän­ge und der beson­de­ren Indoor-Atmo­sphä­re des öffent­li­chen Ver­kehrs habe. Meist über­holt die Stra­ßen­bahn mich dann – mal direkt vor der Ampel, die ins Rie­sel­feld führt, mal erst irgend­wann im Stadt­teil. Inter­es­san­ter­wei­se geht mir das nur abends so. Mor­gens könn­te ich theo­re­tisch ja auch bis zur Hal­te­stel­le Am Lin­den­wäld­le lau­fen. Die Argu­men­te wären die­sel­ben. Aber da geht es dar­um, die Bahn nicht zu ver­pas­sen. Des­we­gen war­te ich mor­gens gedul­dig und schlaf­trun­ken. Und gehe lie­ber abends ein paar Schrit­te zu Fuß. An man­chen Tagen jedenfalls. 

P.S.: Einen Schritt­zäh­ler habe ich nicht. Hiel­te ich auch eher für Quatsch. Und nach­dem mein Fair­pho­ne kei­ne im Hin­ter­grund lau­fen­den Bewe­gungs­mess­ap­ps mag, schei­det das auch aus. Inso­fern – stellt euch das vor – weiß ich gar nicht, wie vie­le Schrit­te ich am Tag gehe. Und kann das auch nicht zur ratio­na­len Ent­schei­dun­gen Stra­ßen­bahn ja/​nein heranziehen!