Klimaluxuslebensmittel

Heu­te geis­tert auf Twit­ter eine Gra­fik von ourworldindata.org her­um, auf der die CO2-Äqui­va­len­te ver­schie­de­ner Lebens­mit­tel (je kg) dar­ge­stellt wer­den. So weit nichts groß­ar­tig neu­es; Our­World­In­Da­ta hat das gut auf­be­rei­tet und bie­tet auch ver­schie­de­ne Optio­nen an, Lebens­mit­tel in der Dar­stel­lung hin­zu­zu­fü­gen etc. Mal unge­ach­tet der Debat­te um indi­vi­du­el­le vs. poli­tisch-struk­tu­rel­le Ent­schei­dun­gen gibt die­se Dar­stel­lung einen Über­blick dar­über, wie treib­haus­re­le­vant ver­schie­de­ne Lebens­mit­tel sind – und bie­tet damit eine ers­te Orientierung.

Aller­dings: die auf­ge­führ­ten Lebens­mit­tel wer­den in der Regel nicht in glei­chen Men­gen geges­sen. Eigent­lich müss­ten sie noch mit dem durch­schnitt­li­chen Jah­res­ver­brauch (oder von mir aus Tages­ver­brauch) nor­miert wer­den, um ein voll­stän­di­ges Bild abzu­ge­ben. Ich mache das mal – mit dem Vor­be­halt, das mir nicht ganz klar ist, ob sich die Anga­ben nach „com­mo­di­ties“ bei Our­World­In­Da­ta ein­fach so in fer­ti­ge Pro­duk­te umrech­nen las­sen – an eini­gen Bei­spie­len deutlich:

Lebens­mit­tel kg CO2-Äqui­va­lent pro kg Jah­res­ver­brauch Deutsch­land pro Kopf (kg) CO2 pro Jahr
Rind­fleisch 33,3 kg bis 99,5 kg, je nach Haltungsform 9,4 kg (Sta­tis­ta) 313,0 kg bis 945,3 kg
Käse 23,9 kg 25 kg (Sta­tis­ta) 597,5 kg
Schwei­ne­fleisch 12,3 kg 31,0 kg (Sta­tis­ta) 381,3 kg
Kaf­fee 28,5 kg 5,4 kg (Sta­tis­ta) 153,9 kg
Wei­zen 1,57 kg 70 kg (Sta­tis­ta) 109,9 kg
Scho­ko­la­de 10,8 kg (Milch­scho­ko­la­de) bis 46,6 kg (dunk­le Scho­ko­la­de, Rohprodukt) 9,1 kg (Sta­tis­ta) 98,3 kg bis 424,1 kg
Kar­tof­feln 0,46 kg 59,4 kg (BMEL) 27,3 kg

Oder noch­mal anders: eine 100-g-Tafel Milch­scho­ko­la­de wäre dem­nach mit 1,1 kg CO2-Emis­sio­nen ver­knüpft, ein Schwei­ne­fleisch­pro­dukt mit 250 g mit etwa 3 kg CO2, ein Stück Käse mit 250 g mit 6 kg CO2 (pro Por­ti­on ab z.B. 30 g also 0,7 kg CO2) und eine 250-g-Packung Kaf­fee mit 7,1 kg (pro Tas­se etwa 14 g Kaf­fee­pul­ver, sagt das Netz, also 0,4 kg CO2). Eine Por­ti­on Tofu (z.B. eine Packung mit 200 g) ver­ur­sacht dem­nach 0,6 kg CO2-Emis­sio­nen. Der CO2-Effekt einer Por­ti­on Kar­tof­feln (z.B. 200 g) ist dage­gen mit 0,09 kg CO2 deut­lich kleiner.

So wer­den die Zah­len für mich etwas bes­ser vor­stell­bar. Ich will jetzt kein CO2-Bud­get pro Tag fürs Essen ein­füh­ren, aber gera­de mit Blick auf die der­zei­ti­gen durch­schnitt­li­chen Jah­res­ver­bräu­che wird deut­lich, wo grö­ße­re und wo klei­ne­re Bau­stel­len lie­gen. Neben Fleisch – mir als Vege­ta­ri­er indi­vi­du­ell eher egal, struk­tu­rell ein Pro­blem – ent­pup­pen sich Käse, Kaf­fee und Scho­ko­la­de als Klima-Luxusprodukte. 

Leseempfehlung: Ruthanna Emrys – A Half-Built Garden

Gra­de erst habe ich mei­ne SF-Sam­mel­be­spre­chung gepos­tet, die nächs­te dau­ert noch ein biss­chen – aber von die­sem Buch war ich so begeis­tert, dass ich es außer­halb der Rei­he unbe­dingt ans Her­zen legen möchte.

Rut­han­na Emrys sag­te mir bis­her nichts, ihre vor­he­ri­gen Wer­ke schei­nen eher in Rich­tung Hor­ror-Sub­ver­si­on zu gehen, nicht unbe­dingt mein Feld. Mit A Half-Built Gar­den (2022) ist jetzt bei Tor ein lupen­rei­ner Sci­ence-Fic­tion-Roman von ihr erschie­nen, der nicht nur an Le Guin erin­nert – wor­auf bereits der Klap­pen­text auf­merk­sam macht – son­dern für mich auch Anklän­ge an Mar­ge Pier­cys He, She and It (1992) auf­weist, etwa mit Blick auf die jüdi­schen Fei­er­ta­ge und Ritua­le, die im Buch eine Rol­le spie­len, mit Cory Doc­to­rows Wal­ka­way (2017) einen Raum für zeit­ge­nös­si­sche Uto­pien eröff­net, Kim Stan­ley Robin­sons tie­fen Blick für öko­lo­gi­sche Zusam­men­hän­ge auf­nimmt und eine Idee aus Karl Schroe­ders Ste­aling Worlds (2019) zu Ende denkt: die enge Ver­net­zung von Men­schen und Natur, die in tech­no­lo­gi­scher Umset­zung von Bru­no Latours Aktor-Net­work-Theo­ry stattfindet.

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Fahren ohne Führerschein …

… geht mit Bus und Bahn genau­so wie auf dem Fahr­rad. Dazu habe ich mei­nen Twit­ter-Fol­lo­wern eine Fra­ge gestellt, und fin­de – auch wenn’s nicht reprä­sen­ta­tiv ist – das Ergeb­nis doch ganz interessant.

Mit­ge­macht haben 188 Per­so­nen, das Ergeb­nis ist über die Zeit erstaun­lich sta­bil geblie­ben: Etwa ein Sechs­tel hat kei­nen Füh­rer­schein, der über­wie­gen­de Teil davon ist damit zufrie­den. Fünf Sechs­tel der Befrag­ten (83 %) haben den Füh­rer­schein gemacht. Span­nend fin­de ich den rela­tiv gro­ßen Teil der­je­ni­gen, die zwar einen Füh­rer­schein haben, die­sen aber nicht (oder sel­ten … so genau lässt sich das in einer Twit­ter-Umfra­ge nicht dif­fe­ren­zie­ren) nut­zen. Das ist immer­hin ein Drit­tel aller, die sich an der Umfra­ge betei­ligt haben. Oder anders gesagt: nur die Hälf­te der­je­ni­gen, die an der Umfra­ge teil­ge­nom­men haben, sind aktiv mit dem Auto unter­wegs. Die ande­re Hälf­te scheint ohne (selbst gefah­re­nes) Auto mobil zu sein.

Ich fin­de das span­nend, weil ich – bewusst ohne Füh­rer­schein – einer­seits immer das Gefühl habe, zu einer klei­nen Min­der­heit zu gehö­ren. Das stimmt mit Blick auf die Umfra­ge auch. Ande­rer­seits ist die­se Min­der­heit gar nicht so klein, wenn dar­auf geschaut wird, wer aktiv Auto fährt – und wer nicht. 

Eine kur­so­ri­sche Suche im Web bestä­tigt die oben genann­ten Zah­len übri­gens in etwa: Dem­nach haben etwa 17 Pro­zent der Deut­schen ab 14 Jah­ren kei­nen Füh­rer­schein. Nach die­ser Quel­le sind es 12,4 Pro­zent der Deut­schen ab 18 Jah­re. Die amt­li­che Sta­tis­tik beim Kraft­fahr­zeug­bun­des­amt hilft lei­der nicht wei­ter, da erst ab 1999 zen­tral erfasst, wer eine „Fahr­erlaub­nis“ besitzt. Und Desta­tis hat zwar eine schö­ne Bro­schü­re mit ver­schie­de­nen Sta­tis­ti­ken rund um den Ver­kehr, aber auch kei­ne Aus­sa­ge zum Führerschein.

Span­nend fin­de ich die­se Zah­len auch mit Blick auf das Neun-Euro-Ticket, das ja ab 1. Juni genutzt wer­den kann. Die Ent­ste­hungs­ge­schich­te – als Kom­pen­sa­ti­ons­ge­schäft zum Tan­kra­batt – ist viel­leicht kei­ne Jubel­ge­schich­te, die Fra­ge, ob es aus­fi­nan­ziert ist, ist zwi­schen Bund und Län­dern nach wie vor umstrit­ten. Und ob die Feri­en­mo­na­te und ein öffent­li­cher Dis­kurs, der vor allem die tou­ris­ti­sche Nut­zung her­vor­hebt, ide­al sind, sei auch dahin­ge­stellt. Trotz­dem ist das Neun-Euro-Ticket sowas wie ein Groß­ver­such, ob ticket­frei­er („kos­ten­lo­ser“) Nah­ver­kehr funktioniert. 

Das Ticket hat ja meh­re­re Aspek­te: für Men­schen, die jetzt schon eine Abo-Kar­te im Nah­ver­kehr nut­zen, ist es schlicht eine deut­li­che Kos­ten­re­du­zie­rung, zumin­dest in Frei­burg, hier kann die Dif­fe­renz zum Abo­preis erstat­tet wer­den; ob alle Ver­kehrs­be­trie­be das so hand­ha­ben, weiß ich nicht. Eben­so dürf­te es bei denen aus­se­hen, die bis­her mit Ein­zel­kar­ten im ÖPNV unter­wegs waren. Auch da lohnt sich ab weni­gen Fahr­ten dann das Neun-Euro-Ticket, und auch hier ist es eher eine Kos­ten­re­du­zie­rung und damit in gewis­ser Wei­se eine sozia­le Leis­tung, ver­bun­den mit dem Vor­teil, nicht bei jeder Fahrt auf den Preis schau­en zu müs­sen, son­dern belie­big oft und über Ver­bund­gren­zen hin­weg fah­ren zu können.

Dann stellt sich die Fra­ge, ob das Ticket – ähn­lich wie beim Schö­nen-Wochen­end-Ticket der 1990er Jah­re – zusätz­li­chen Ver­kehr pro­du­ziert. Bei den Regio­nal­zü­gen der Bahn bin ich mir ziem­lich sicher, dass das der Fall sein wird. Für den All­tags­ver­kehr in den Städ­ten wäre mei­ne Ver­mu­tung, dass das eher nicht in gro­ßem Umfang der Fall sein wird. Ich hof­fe, dass irgend­wer das gut beob­ach­tet und aus­wer­tet – und dass ab Sep­tem­ber dann die rich­ti­gen Schlüs­se für einen zukunfts­fä­hi­gen Nah­ver­kehr dar­aus gezo­gen werden.

Das 365-Euro-Ticket für Jugend­li­che, das Baden-Würt­tem­berg ab März 2023 ein­führt, und das dann im gan­zen Land genutzt wer­den kann, ist ein Bei­spiel dafür, in wel­che Rich­tung es gehen kann.

Klar ist aber auch: ohne ein bes­se­res Ange­bot, dich­te­re Tak­te (ich will nicht gucken müs­sen, wann der nächs­te Bus, die nächs­te Stra­ßen­bahn fährt) und eine Kopp­lung zum Bei­spiel mit Leih­fahr­rä­dern (Fre­lo läuft hier wun­der­bar) wird es nichts mit einer dau­er­haf­ten Ver­grö­ße­rung des Teils der Men­schen, die ihren All­tags­ver­kehr ohne Auto zurücklegen.