verkehrswende

Fr., 10. November 2023Fr., 17. November 2023

Kurz: Tendenz zum Kulturkampf in Gundelfingen

Ich bin froh, wenn diese Woche vorbei ist. Dann wurde nämlich – am Sonntag – in Gundelfingen über die Frage abgestimmt, ob die Gemeinde sich unverzüglich für eine Wiederaufnahme der Straßenbahnplanungen einsetzen soll oder nicht. Eine simple Sachfrage, eigentlich.

Der Wahlkampf allerdings ist zermürbend. Nachdem sich abzeichnete, dass drei der vier Gemeinderatsfraktionen den Bürgerentscheid, die Straßenbahn und überhaupt alles verhindern wollen – SPD, CDU und anführend die Freien Wähler mit ihrem Chef, Herrn Hornbruch – gründete ein Angestellter von Hornbruchs Pflegedienst flugs eine Gegen-BI. Der Pflegedienst liegt an der Alten Bundesstraße, also direkt an der möglichen Trasse einer Straßenbahnverlängerung durch Gundelfingen. Und dann ging’s los mit Emotionswahlkampf. Die 12.000-Einwohner-Gemeinde Gundelfingen wird in der Propaganda der Nein-Sager zum Dorf, schon im August, lange vor Beginn der offiziell erlaubten Wahlkampfzeit, wird das „Dorf“ mit großen Bannern zugepflastert, die die Straßenbahn düster ausmalen. An Geld scheint es der Nein-Seite dabei nicht zu fehlen. Anzeigen der Freien Wähler und der Pseudo-BI, viele große Plakate, Briefe an Senior*innen (mit Grüßen des Pflegediensts) und Erstwähler*innen („mega, du“). Weniger wichtig: Fakten und Argumente.

Die Straßenbahn würde durch Land und Kreis bezahlt. Die Nein-Seite verspricht statt dessen „E‑Busse“, propagiert diese als billiger und flexibler. Dass der Busfahrplan für Gundelfingen besser werden kann, stimmt, dass es klug wäre, die Dieselbusse – wie im Rest des VAG-Netzes – durch E‑Busse zu ersetzen, auch. Ob die Nein-Sager und vor allem die populistisch auftretenden Freien Wähler nach Sonntag noch etwas von E‑Bussen hören wollen, werden wir dann sehen. Weil: die müsste die Gemeinde selbst zahlen. Und sind ziemlich teuer. Eigentlich wundert es mich nur, dass Nein-Sager-BI nicht gleich Flugtaxis versprochen hat.

Jedenfalls: ein eher unerfreulicher Wahlkampf, mit Populismus, mit abgerissenen und zerstörten Plakaten, mit Fehlinformationen und einer ziemlich zugespitzten Stimmung. Am Sonntag haben wir dann mindestens mal Klarheit, ob die Mehrheit der Gundelfinger*innen möchte, dass der nächste Schritt für den Anschluss ans Straßenbahnnetz gegangen wird.

P.S. (17.11.): Hat leider nicht geklappt – wobei 42% Ja zu 58% Nein zumindest nicht dramatisch schlecht ist. Grüne Stellungnahme zum Ergebnis.

Di., 30. August 2022Di., 30. August 2022

Eine kleine Bilanz zum Neun-Euro-Ticket

Übermorgen enden dann die drei Monate des Großversuchs Neun-Euro-Ticket. Leider wurde vorher nicht klar definiert, was den Erfolg dieses Versuchs ausmacht – insofern ist jetzt sehr interpretationsoffen, ob das Ticket die damit verbundenen Ziele erreicht hat oder nicht. Verkauft wurde es wohl mehr als 50 Millionen Mal. Klar ist: Es wurden Treibhausgase eingespart – es heißt, etwa so viel wie durch ein Tempolimit 130 im Jahr erreicht würde. Abonnent*innen von Monats- und Jahreskarten wurden sehr deutlich entlastet. Und Menschen, die auf jeden Euro gucken müssen, hatten die Möglichkeit, touristische und Freizeitfahrten zu unternehmen – also ein Beitrag zur Teilhabe.

Gleichzeitig dürfte das Neun-Euro-Ticket, da ja, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, eine bei Nacht und Nebel geborene Idee war, um dem FDP-Tankrabatt etwas entgegenzusetzen, so etwas wie ein Stresstest für den öffentlichen Nahverkehr dargestellt haben. Und ein Vorgriff auf die Utopie eines ticketlosen, per Umlage/Steuermittel finanzierten Verkehrs. Dabei zeigte sich dann, das Busse und Bahnen bisher nicht darauf eingestellt sind, dass deutlich mehr Menschen als heute sie nutzen. Und dass die Kombination aus coronabedingtem Fachkräftemangel und zusätzlichen Nutzer*innen nicht unbedingt ideal ist. Wer den ÖPNV attraktiver machen will, muss vermutlich an beiden Schrauben drehen: am Preis und am Angebot. Und das wird dann schnell richtig teuer.

Das Gefühl, einfach einsteigen zu können, egal wo – ohne sich mit komplizierten Wabenstrukturen, Kurzstreckentarifen und Tagesgruppenkarten herumschlagen zu müssen – ist ein gutes Gefühl. Mit der Bahncard 100, die ich mir leiste und leisten kann, habe ich dieses Gefühl auch jetzt schon; sie enthält quasi den City-Bereich, der auch bei anderen DB-Fahrkarten dabei ist. Das sind nicht alle Nahverkehrsverbindungen, was manchmal zu Rätselraten führt, aber meist lassen sich Busse und Bahnen damit nutzen. Trotz Bahncard 100 habe ich mir für zwei Monate noch ein Neun-Euro-Ticket gekauft – das eine, weil ich die Bahncard nicht dabei hatte, das andere, um die Lücke zwischen der vorherigen und der nächsten Bahncard zu füllen. Bei diesem Preis ist so etwas sehr unproblematisch und spontan möglich. Das sieht bei einem höheren (und finanzierungstechnisch vermutlich leider realistischeren) Preis wie 49 Euro anders aus.

Zudem habe ich mich gefreut, dass auch die Schülerabos der Kinder als Neun-Euro-Ticket deutschlandweit gegolten haben. Wir haben das zwar nicht intensiv genutzt, aber bei den Gelegenheiten, wo wir in anderen Städten waren, war das gut, einfach einsteigen zu können. Es geht auch ohne Tarifzonen und ohne kompliziertes Verbundsystem – und das fühlt sich nach einer deutlichen Erleichterung an.

Es gibt jetzt in der Ampel verschiedene Ideen, wie es mit dem Neun-Euro-Ticket weitergehen soll. Die SPD schlägt ein 49-Euro-Ticket vor, die Grünen haben mal ein gestaffeltes System ins Spiel gebracht, bei dem es günstige Bundeslandtickets/Regionaltickets und ein etwas teureres Deutschlandticket gibt. Es wäre jedenfalls gut, hier eine Lösung zu finden – und vorher zu überlegen, welches Problem gelöst werden soll: Soll der ÖPNV attraktiver und günstiger werden, geht es um Klimaschutz? Sollen mehr Menschen zum umsteigen motiviert werden? Oder steht die Entlastung von ÖPNV-Pendler*innen im Vordergrund? Oder geht es um soziale Teilhabe?

Das sind alles Fragen, deren Antworten zu unterschiedlichen Modellen führen. Alles gleichzeitig wird nicht funktionieren – erst recht nicht im komplizierten Geflecht aus Bund, Ländern, Verkehrsverbünden und Kommunen. Die sollten von vorneherein mit am Tisch sitzen, statt dass der Bund Ländern und Verbünden etwas überstülpt, aber dann Kofinanzierungen verlangt – gleichzeitig wäre es blöd, wenn das Zuständigkeitsgeflecht dazu führt, dass es keine Lösung gibt.

Alles nicht einfach. Die Ampel kann also zeigen, was sie kann – ich bin gespannt.

Interessant ist auch, was mit den bestehenden Vorhaben der Länder passieren wird. Beispielsweise ist in Baden-Württemberg als ein Leuchtturmprojekt der grün-schwarzen Koalition ein 365-Euro-Jugendticket (also 30 Euro pro Monat) geplant, das landesweit gilt und nach langwierigen Vorbereitungen und Verhandlungen zwischen Land und Verbünden für März 2023 in den Startlöchern steht. Oder, im kleineren Maßstab: an Unis wird häufig heftig über Semestertickets gestritten – auch derartige Modelle würden, genauso wie lokale Monatskarten wie die Regiokarte des RVF, übrigens historisch mit Einführung 1991 eine der ersten „Umweltkarten“, dann obsolet.

Mo., 23. Mai 2022

Fahren ohne Führerschein …

… geht mit Bus und Bahn genauso wie auf dem Fahrrad. Dazu habe ich meinen Twitter-Followern eine Frage gestellt, und finde – auch wenn’s nicht repräsentativ ist – das Ergebnis doch ganz interessant.

Mitgemacht haben 188 Personen, das Ergebnis ist über die Zeit erstaunlich stabil geblieben: Etwa ein Sechstel hat keinen Führerschein, der überwiegende Teil davon ist damit zufrieden. Fünf Sechstel der Befragten (83 %) haben den Führerschein gemacht. Spannend finde ich den relativ großen Teil derjenigen, die zwar einen Führerschein haben, diesen aber nicht (oder selten … so genau lässt sich das in einer Twitter-Umfrage nicht differenzieren) nutzen. Das ist immerhin ein Drittel aller, die sich an der Umfrage beteiligt haben. Oder anders gesagt: nur die Hälfte derjenigen, die an der Umfrage teilgenommen haben, sind aktiv mit dem Auto unterwegs. Die andere Hälfte scheint ohne (selbst gefahrenes) Auto mobil zu sein.

Ich finde das spannend, weil ich – bewusst ohne Führerschein – einerseits immer das Gefühl habe, zu einer kleinen Minderheit zu gehören. Das stimmt mit Blick auf die Umfrage auch. Andererseits ist diese Minderheit gar nicht so klein, wenn darauf geschaut wird, wer aktiv Auto fährt – und wer nicht.

Eine kursorische Suche im Web bestätigt die oben genannten Zahlen übrigens in etwa: Demnach haben etwa 17 Prozent der Deutschen ab 14 Jahren keinen Führerschein. Nach dieser Quelle sind es 12,4 Prozent der Deutschen ab 18 Jahre. Die amtliche Statistik beim Kraftfahrzeugbundesamt hilft leider nicht weiter, da erst ab 1999 zentral erfasst, wer eine „Fahrerlaubnis“ besitzt. Und Destatis hat zwar eine schöne Broschüre mit verschiedenen Statistiken rund um den Verkehr, aber auch keine Aussage zum Führerschein.

Spannend finde ich diese Zahlen auch mit Blick auf das Neun-Euro-Ticket, das ja ab 1. Juni genutzt werden kann. Die Entstehungsgeschichte – als Kompensationsgeschäft zum Tankrabatt – ist vielleicht keine Jubelgeschichte, die Frage, ob es ausfinanziert ist, ist zwischen Bund und Ländern nach wie vor umstritten. Und ob die Ferienmonate und ein öffentlicher Diskurs, der vor allem die touristische Nutzung hervorhebt, ideal sind, sei auch dahingestellt. Trotzdem ist das Neun-Euro-Ticket sowas wie ein Großversuch, ob ticketfreier („kostenloser“) Nahverkehr funktioniert.

Das Ticket hat ja mehrere Aspekte: für Menschen, die jetzt schon eine Abo-Karte im Nahverkehr nutzen, ist es schlicht eine deutliche Kostenreduzierung, zumindest in Freiburg, hier kann die Differenz zum Abopreis erstattet werden; ob alle Verkehrsbetriebe das so handhaben, weiß ich nicht. Ebenso dürfte es bei denen aussehen, die bisher mit Einzelkarten im ÖPNV unterwegs waren. Auch da lohnt sich ab wenigen Fahrten dann das Neun-Euro-Ticket, und auch hier ist es eher eine Kostenreduzierung und damit in gewisser Weise eine soziale Leistung, verbunden mit dem Vorteil, nicht bei jeder Fahrt auf den Preis schauen zu müssen, sondern beliebig oft und über Verbundgrenzen hinweg fahren zu können.

Dann stellt sich die Frage, ob das Ticket – ähnlich wie beim Schönen-Wochenend-Ticket der 1990er Jahre – zusätzlichen Verkehr produziert. Bei den Regionalzügen der Bahn bin ich mir ziemlich sicher, dass das der Fall sein wird. Für den Alltagsverkehr in den Städten wäre meine Vermutung, dass das eher nicht in großem Umfang der Fall sein wird. Ich hoffe, dass irgendwer das gut beobachtet und auswertet – und dass ab September dann die richtigen Schlüsse für einen zukunftsfähigen Nahverkehr daraus gezogen werden.

Das 365-Euro-Ticket für Jugendliche, das Baden-Württemberg ab März 2023 einführt, und das dann im ganzen Land genutzt werden kann, ist ein Beispiel dafür, in welche Richtung es gehen kann.

Klar ist aber auch: ohne ein besseres Angebot, dichtere Takte (ich will nicht gucken müssen, wann der nächste Bus, die nächste Straßenbahn fährt) und eine Kopplung zum Beispiel mit Leihfahrrädern (Frelo läuft hier wunderbar) wird es nichts mit einer dauerhaften Vergrößerung des Teils der Menschen, die ihren Alltagsverkehr ohne Auto zurücklegen.

Mo., 14. November 2016Mo., 14. November 2016

Wir halten zusammen. Hartnäckig. Visionär. Verantwortlich.

„Wir halten zusammen. Hartnäckig. Visionär. Verantwortlich. Grün.“ stand nicht auf dem Backdrop, also dem Bühnenhintergrund, bei der Bundesdelegiertenkonferenz in Münster, die an diesem Wochenende stattgefunden hat. Wäre keine werbetechnisch tolle Zuspitzung gewesen. Ein bisschen viel Text vielleicht. Stattdessen stand da „Wir bleiben unbequem“. Das ist kürzer, und wurde von vielen, vielen Menschen aufgegriffen – in Reden, in Tweets, auch in Artikeln und Berichten. Die dann leider oft mit „… haben es sich bequem eingerichtet“ endeten.

Wenn es stimmt, dass wir in ernsten Zeiten leben, wenn es stimmt, dass eine der ganz großen Herausforderungen – neben dem Klimawandel – die Frage ist, wie eine Gesellschaft im Angesicht von Hass zusammengehalten wird, dann hätte ich mir eine Botschaft der BDK gewünscht, die weniger das Auf-die-Füße-Treten zum Markenkern erklärt als vielmehr die sehr ernsthafte Bereitschaft, im Angesicht der zu lösenden Weltprobleme Verantwortung zu übernehmen. Durchaus nicht als besseres Verwaltungshandeln, und auch nicht im Modus bürgerlicher Behäbigkeit, sondern so, wie wir Grüne sind, also hartnäckig, und mit klaren Zielen. Die können auch gerne als Visionen bezeichnet werden.

Unbequem zu sein ist für mich kein Wert an sich. Unbequem zu sein kann die Folge davon sein, hartnäckig Visionen und Problemlösungen zu verfolgen, ohne Schere im Kopf und ohne den immer gleich schon mitgedachten Kompromiss. Wenn es so ist, dann ist es gut, unbequem zu sein. Aber „wir bleiben unbequem“ – da ist mir zu viel Weg, und Mittel, und viel zu wenig Zweck und Mitte.

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Do., 29. September 2016Do., 29. September 2016

Autoverkehr im postfossilen Zeitalter ermöglichen

Das ist jetzt nicht ganz einfach. Ich selbst habe ja bewusst keinen Führerschein und setze für Mobilität auf so Dinge wie Straßenbahnen, Fahrräder, Zu-Fuß-Gehen und ICEs. Und ich bin Baden-Württemberger, lebe also in einem Land (und mache da auch noch Politik), in dem Unmengen an Steuermitteln und Arbeitsplätzen von der Autoindustrie samt Zulieferern abhängen. Und dann berichtet zum Beispiel Spiegel Online darüber, dass der Bundesverband der Grünen ein Enddatum für Autos mit Verbrennungsmotor setzen will. Und ich finde das auch noch gut.

Eigentlich ist es ja ganz einfach. Wir haben ein massives Problem damit, dass der CO₂-Gehalt in der Atmosphäre immer weiter steigt. Das bedeutet: Heißere Sommer, höhere Durchschnittstemperaturen, schmelzende Gletscher und Pole, eine steigende Zahl an Unwetterereignissen. Die Ursachen dafür sind bekannt: die Treibhausgasemissionen aus Kraftwerken und aus dem Verkehr (in Deutschland nach der Energieerzeugung die zweitwichtigste Emissionsquelle). Und Öl ist irgendwann auch alle. Es gibt also eine Menge gute Gründe, warum motorisierter Individualverkehr in Zukunft eben nicht mehr mit Verbrennungsmotoren laufen sollte.

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